Дирижабли в небе Урала

, Прошлое  •  78



Ровно 80 лет назад, 10 сентября 1937 года, в небе над Свердловском проплыл воздушный корабль – огромный дирижабль «СССР В-6». Небесный тихоход проделал долгий путь из Москвы в столицу Урала и пришвартовался у самой высокой в Европе причальной мачты, установленной на окраине города. В ту пору столица Урала вполне могла рассчитывать на статус одной из немногих гаваней для воздухоплавателей, но история распорядилась иначе. В чем была причина отказа от идеи использовать площадку в Свердловске для приема дирижаблей, где располагался уникальный порт, сохранилось ли уникальное сооружение до наших дней? А также насколько далеко продвинулись уральские инженеры в вопросах воздухоплавания в наши дни и когда мы вновь увидим дирижабли в небе над уральской столицей? Обо всем этом и много другом вы сможете узнать, прочитав данную статью.

Перелет «Москва – Свердловск» за 39 часов

До 1943 года аэродром Кольцово был исключительно военным объектом. Поэтому гражданским лицам добраться до Москвы можно было лишь наземным транспортом. Исправить эту ситуацию советские власти решили с помощью использования огромных пассажирских дирижаблей, которые должны были курсировать из столицы в Свердловск.

Подошли к делу с поистине советским размахом. Чтобы у воздушного судна появилось место причала в середине тридцатых годов начали сооружать дирижаблепорт, который представлял из себя сорокаметровую мачту оборудованную причальным конусом. Спуститься на землю пассажиры могли как по лестнице, так и на лифте. А на случай, если с дирижабля нужно было снять тяжелый груз или отремонтировать его, на башню установили специальный кран, чтобы спускать воздушное судно на землю. Дирижаблепорт был построен в 10 километрах от Свердловска, рядом с Нижне-Исетским рабочим поселком, который позже был включен в состав Чкаловского района.

По факту получилось грандиозное инженерное сооружение, стоит заметить, что до этого момента ни в одном из городов СССР ничего подобного не было. К тому же уральский дирижаблепорт был первым по высоте в Европе и лишь на пару десятков метров уступал самой высокой мачте в мире, которая была установлена в американском городе Детройт. Несмотря на всю невообразимую эпичность данной конструкции она создавалась лишь под один конкретный дирижабль — «СССР В-6 «Осоавиахим». Планировалось, что именно «В-6» станет первым воздушным судном новой эскадры крупных дирижаблей имени В.И. Ленина, на которых советские граждане смогут долететь из Москвы не только до Свердловска, но и до Красноярска.

У воздушного причала Свердловского дирижаблепорта

Дирижабль «В-6» представлял собой и вправду нечто колоссальное. Длина воздушного корабля составляла 110 метров, высота 22 метра, силовая установка мощностью в 780 лошадиных сил придавал движению огромной конструкции, что, кстати, на момент его создания было достаточно внушительной мощностью, в воздухе «В-6» мог преодолеть 3500 километров. При этом дирижабль мог перевозить до 8,5 тонн груза, но, к сожалению, места на этом воздушном судне было всего для 5 пассажиров, кстати, нужно отметить, что экипаж состоял из 17 человек. Так что сложно назвать данный вид транспорта пассажирским, скорее грузовым, но кое-кто все равно смог бы себе позволить перелет из Москвы в Свердловск. Расстояние от Москвы до Свердловска «В-6» преодолевал за 39 часов.

Хроника небесного тихохода

8 сентября 1937 года, в 6 часов 17 минут воздушный корабль поднялся в небо и взял курс на восток. В просторной гондоле (кабине) дирижабля пассажиры чувствовали себя достаточно комфортно. Коротали время за чтением книг и прессы, играли в шахматы, слушали патефон. Шум моторов был настолько заглушен, что в кабине можно было свободно разговаривать. С наступлением темноты внутри и снаружи отсека загорались яркие огни, что придавало полету особый шарм. Качки внутри воздушного судна не было, полет был плавный и неспешный, как и подобает в случае с воздухоплаванием, а не перелетом на самолете. С заходом солнца температура внутри обитаемых отсеков становилось холодно, поэтому пассажиры и сменная вахта забирались в специальные меховые мешки, где проводили ночь. Нужно отметить, что в тот самый рейс все находящиеся на борту «B-6» отправлялись буквально в неизвестность, потому как никто ранее не проходил по воздуху столь большие расстояния, дальше Казани дирижабли не летали. Так что основной целью первого полета была проверка возможностей воздушного судна при столь длительном перелете по данной трассе, по которой уже спустя год планировалось установить регулярное пассажирское сообщение. Как и опасались конструкторы, уральское небо оказалось не самым гостеприимным для аэростатов с винтовым двигателем. Преодолев весь маршрут в целом нормально, уже на подлете к конечной точке маршрута, миновав Красноуфимск, команда дирижабля столкнулась с резким ухудшением погоды. Почти восемь часов экипаж «шел по приборам» фактически вслепую. Скорость корабля оказалась быстрее, чем ее просчитывали инженеры, так что в положительный метеопрогноз тихоход не вписался и вместо того, чтобы причалить дирижаблю пришлось отойти от Свердловска в сторону на 300 километров. Долетев до Туринска, экипажу был дан зеленый свет на посадку. Корабль развернулся и взял курс на Свердловск, где и приземлился в 16 часов 40 мин московского времени. Дирижабль пролетел через весь город и приковал к себе внимание горожан. За полетом необычного воздушного судна наблюдали тысячи свердловчан.

Фото из оригинальной статьи газеты «Уральский рабочий»

Дирижабль пролетел над центром города, над памятником Якову Свердлову, после чего завис над Уралмашем, где команда сбросила заводчанам футляр с запиской: «Экипаж дирижабля «СССР В-6», выполняющий задание по освоению новой дирижабельной трасссы Москва — Свердловск, приветствует вас — трудящихся Урала. Неуклонно выполняя решения ЦК ВКП(б) и указания любимого вождя народов товарища Сталина, добьемся новых побед. Желаем успеха в работе». Общая продолжительность полета составила 34 часа. Материальная часть корабля работала хорошо, без нареканий. Экипаж отлично справился со своими задачами. Казалось бы, что у данного вида транспорта прекрасные перспективы и вот-вот начнется новая эпоха в воздухоплавании. Уже в полночь дирижабль «отдал швартовы» и вылетел обратным курсом в Москву. Снова в уральском небе «В-6» побывал спустя почти три месяца, в двадцатых числах декабря 1937 года. Но на этот раз корабль не причаливал, а покружив над городом, взял обратный курс на Москву. Это был последний полет воздушного гиганта в небе над Уралом. Трагическая гибель «В-6», отправившегося в феврале 1938 года на спасение папанинцев с дрейфующей льдины, положила конец полетам и планам о регулярных рейсах. Причиной катастрофы стали плохие метеорологические условия: низкая облачность, снегопад и минусовые температуры, из-за которых дирижабль покрылся льдом, потерял управление и врезался в гору.

В целом аварийность данного вида транспорта, с развитием отрасли, стала превалировать в статистике, к тому же авиационные инженеры предложили более дешевый в производстве и более практичный вид воздушных перевозок — авиатранспорт. С тех пор об идее пассажирских дирижабельных перевозок было решено забыть.

Причальная мачта простояла в Нижне-Исетске до 1962 года в ожидании небесного тихохода. Затем бесполезную конструкцию демонтировали и переплавили на Уралмаше как металлолом. Так закончилась эпоха самого в высокого дирижаблепорта в Европе.

Цеппелины с уральским характером

Стоит отметить, что несмотря на прекращение связанных с дирижаблестроением государственных программ уральские инженеры, видимо, и не думали сворачивать разработки новых средств воздухоплаванья. В 1956 году в Нижнем Тагиле появилось общественное конструкторское бюро, которое возглавил Давид Бимбат. Энтузиасты воздухоплавания сконструировали три модели дирижаблей: «Урал-1», «Урал-2» и «Урал-3». Данные конструкции не были столь же огромными, как их предшественники из эпохи тридцатых. При этом задачи, которые планировалось выполнять с помощью данных дирижаблей, были весьма серьезными, например, «Урал-3» позиционировался как некий «воздушный строительный кран».

Все три модели были успешно испытаны в воздухе, материальная часть не подвела. Несмотря на это свое применение в народном хозяйстве серия «Урал» не нашла. Исключение составил только «Урал-2», который был использован киностудией имени Горького в 1965 году в съемках фильма «Гиперболоид инженера Гарина». Пилотировал аппарат во время съемок лично главный энтузиаст уральского дирижаблестроения Давид Бимбат.

Ознакомившись с инженерными проектами Уральского опытно — конструкторского отдела ткане-пленочных конструкций Всесоюзного института «Оргэнергострой» можно лишь с удивлением представить, как бы могла развиваться отрасль, если бы «Урал-3» все же получили билет в жизнь...

Во времена лихого периода в истории страны, в девяностые годы, в Свердловской области задумались над очередной попыткой возродить дирижабли. За основу взяли «Урал-3», однако, планировалось использовать его не в качестве строительного крана, а украсить предвыборной агитацией и демонстрировать всем жителям и гостям столицы определенные политические лозунги. История дальше проектных зарисовок развития не получила.

Вновь вернулись к теме воздушных кораблей лишь в 2006 году, когда губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев поручил вице-премьеру регионального правительства Александру Петрову оценить перспективу: стоит заняться выпуском комплектующих, а возможно, и целых дирижаблей на уральских заводах. В итоге сейчас мы имеем вполне успешный проект «ОКО», а именно систему высотного видеонаблюдения, которая используется МВД и спецслужбами при проведении массовых мероприятий, а также контроле определенной территории с выявления различного рода правонарушителей, например, используется для контроля движения автотранспорта.

Данные аэростаты в значительной степени уступают по масштабам своим предшественникам и походят более на воздушные шарики, нежели серьезное средство воздухоплавания, коим к слову оно и не является, так как эксплуатируется в зафиксированном виде, то есть оператор ведет наблюдение через кабель, подключенный к видеокамере. Несмотря на столь архаичный способ связи, пользу от использования данного типа аэростатов переоценить сложно. С помощью данной системы правоохранителями были задержаны и призваны к порядку сотни правонарушителей. В настоящее в ГУВД Свердловской области создан авиаотряд, обеспечивающий безопасность горожан, где и состоят на службе дирижабли специального назначения.

Подпишитесь на нас Вконтакте, Одноклассники


Рекомендуем почитать

Новости партнеров